Infiniti QX80: Дело было на карьере
Infiniti QX80: Дело было на карьере

Infiniti QX80: Дело было на карьере

Прокатиться на обновленном Infiniti QX80, который поступил к российским дилерам марки в декабре прошлого года, нам предложили в карьере близ города Асбест. Прекрасное место для тех, кто давненько не садился за руль полноразмерных SUV: в сравнении со 130-тонными «белазами» Infiniti QX80 кажется сверхманевренной букашкой

Сколько их осталось – больших, рамных, с понижайкой? Не более десятка, ведь потребитель все меньше востребует внедорожные возможности серийных автомобилей. На полноразмерных SUV и блокировка заднего моста, и планетарка, увеличивающая тяговые возможности, несут скорее символический смысл превосходства там, куда стоковым авто, особенно в люксовой обертке, въезд заказан. С учетом отсутствия у среднестатического водителя навыка внедорожной езды превосходство это и вовсе можно считать мнимым.

По свидетельствам технических специалистов российского отделения Infiniti, после кризиса 2008 года владельцы QX80 стали беречь свои «крейсера», в грязь теперь особенно не лезут. Об этом говорит резко уменьшившееся количество заявок на ремонт муфты подключения переднего моста – все меньше сервисные службы сталкиваются со «жжеными» фрикционами. Впрочем, этот факт может говорить и действительном повышении тех самых навыков, ведь многие из владельцев Infiniti QX80 или технически родственного Nissan Patrol просто не знают, что включение понижающей ступени в раздатке означает, что муфта исключается из процесса отбора мощности на передние колеса – поток идет в обход. А может быть, мы движемся в сторону Америки, где полноразмерные SUV берут, чтобы яхту до моря довезти, да еще и заднеприводными?

По части охлаждения хозяев больших люксовых SUV к порче транспорта вне асфальта – да, движение есть, а вот что касается потребительского восприятия полноразмерного транспорта – увы… Для нашего покупателя такая машина – это прежде всего статус, а выбор «американца» – еще и возможность выделиться. Между тем, если бы покупатели Infiniti QX80 узнали, что в США большие SUV продаются чаще всего в исполнении 2WD (для QX80 – более 60%), да еще и в не самых нафаршированных версиях, мир бы в их головах перевернулся.

Японских производителей премиум-сегмента всегда обвиняли в несоответствии продукции заявленному статусу, что логично, ведь Acura, Lexus и Infiniti готовили в первую очередь для покорения североамериканского рынка, где требования к люксовому сегменту существенно ниже, чем в Европе. Чего греха таить, те же Mercedes-Benz M и GL, собираемые в США и распространяемые далее по всему свету, тоже по мнению иных покупателей не дотягивают до премиума, но исключительно в части исполнения салона. А вот претензии к Infiniti сосредоточены в первую очередь в технологической плоскости, причем в самом широком спектре, начиная от узкой гаммы модификаций и заканчивая архаичными конструкторскими решениями.

Эти замечания не лишены оснований, но следует вспомнить, что «головные» японские конторы, инициировавшие появление на свет своих премиальных отпрысков, сами традиционно следовали проверенными инженерными путями. Некоторым исключением можно считать подвижки на «зеленом» поле, где долгое время доминировала Toyota, в основном благодаря популярности Prius на все том же американском рынке. А вот европейцам все эти гибридные изыски пришлись не по вкусу и причина тут проста: дизельные европейские версии ни в чем не уступают по экономичности японским адептам чистого воздуха, предлагая при этом привычные потребителю динамику, управляемость, эргономику, отделку салона. Именно поэтому менеджеры Infiniti в свое время были вынуждены заключить с Daimler контракт на поставку не только дизельного 2,2-литрового мотора, но и бензинового 2,0-литрового агрегата с турбонаддувом – без этих моторов продвинуться в Европе у легковых Infiniti шансов нет. А о том, чтобы продвигать в Старом Свете, привыкшем к компактным и среднеразмерным машинам, здоровенный QX56, переименованный два года назад в QX80, и речи нет.

В этом смысле мы тоже движемся в сторону Европы – по крайней мере большая часть из почитаемых у нас полноразмерников Audi Q7 продается с дизелем. Всего в первом квартале реализована 581 штука, из которых лишь 23 пришлись на бензиновую версию с 3,0-литровым компрессорным мотором. По BMW X5 картина иная, но все же и тут фиксируем перевес дизельных исполнений: 1195 проданных машин в первом квартале из 2002 шт. У Mercedes-Benz GL опять же с большим отрывом лидируют исполнения на тяжелом топливе: 934 из 1338 машин, реализованных в первом квартале.

Между тем, не всем потребителям Infiniti может предложить дизели, пусть и лицензионные, не говоря уже об относительно широкой линейке модификаций. Так, на своем главном, родном рынке – США – Infiniti QX80 продается с одним-единственным 5,6-литровым мотором. Справедливости ради нужно отметить, что по номинальным характеристикам движок этот ни коим образом нельзя отнести к архаичным. Здесь реализованы, например, система непосредственного впрыска бензина и механизм регулировки высоты подъема клапана. Последний впервые появился у Infiniti в 2007 году на 3,7-литровом двигателе, установленном на седане и купе G37. Не сказать, чтобы экономичностью QX выделялся среди одноклассников: средний расход в 17 л/100 км, зафиксированный мной за два тестовых дня, показывает и Lexus LX 570 с близким по мощности и объему мотором. Впрочем, для почти 3-тонной махины, это не так уж плохо. Вспоминаю, как в прошлом году мы так и не вышли из 17 литров на среднеразмерном седане Cadillac ATS, оснащенном, всего лишь 2,0-литровым бензиновым турбоагрегатом…

Даже при указанной массе 5,6-литровый мотор Infiniti прекрасно справляется и с разгоном QX80 и, показывая большие запасы мощности на передачах, дает широкое поле для маневра как при обгонах на трассе, так и для уверенного движения в городском трафике. И хотя у 7-ступенчатого гидромеханического «автомата» имеется ручной режим, использовать его вряд ли придется как при ускорении, так и при замедлении. Второе обусловлено большим диапазоном электронной «защиты от дурака»: ручное понижение смысла совершенно не имеет – только педаль тормоза. Настройка последней типично американская: продавливать педаль нужно сразу до половины, что требует привычки.

Особое внимание в люксовых машинах я всегда обращаю на средства активной безопасности, и тут у Infiniti имеется козырь, «побить» который может разве что Daimler. Веду речь о системе контроля полосы движения LDP, за пионерское внедрение которой японские инженеры в свое время даже получили награду от Euro NCAP. При невынужденном сносе машины в действие вступают тормозные механизмы на той стороне, в которую нужно вернуть автомобиль. К сожалению, во время теста на уральских дорогах LDP у меня так ни разу и не сработала, хотя я всячески старался имитировать выезд. Видимо, качество отечественной разметки не попадает в зону чувствительности этого электронного помощника. Отмечу, что я не забыл включить круиз-контроль, а именно совместно с ним и работает LDW. В любом случае, считаю для любителей путешествий эту опцию не просто не лишней, а необходимой, причем именно в исполнении с принудительным возвратом машины в полосу. Такой принцип действия существенно эффективнее, нежели подергивания руля, практикуемые инженерами прочих компаний.

Метки записи:  , , ,

Новости партнеров

Оставить комментарий

Вы можете использовать HTML тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>