26

Ноя

2018

Lada Vesta — долгожданная революция в жизни АвтоВАЗа, да и всего российского автопрома. Первая российская машина, за которую не стыдно, которую покупатели выбирали за привлекательный дизайн и которая мало в чем уступала по характеристикам иномаркам-одноклассникам. При этом стоила «Веста», конечно, уже не копейки, но заметно дешевле иностранных лидеров сегмента, что в итоге привело модель к верхним строчкам статистики продаж.

Правда, не стоит отрицать, что в этом деле модели помог и экономический кризис с упавшей покупательской способностью населения. В салонах Lada не редко приходилось слышать, что Vesta — вынужденная и временная покупка, и как только дела с доходом улучшатся, обязательно произойдет замена на иномарку.Так или иначе, а первые хозяева «Весты» свою покупку нынче ценят — стоимость трехлетних экземпляров никак не назвать бросовой. Автомобилей 2015 года не найти дешевле 400 000 рублей, а в среднем предложения, включая варианты 2016 года, варьируются от 450 000 до 550 000 рублей, причем без особой зависимости от комплектации. Новая Lada Vesta сегодня стоит от 600 000 рублей за «базу» и от 650 000 рублей за комплектацию с кондиционером.

Если же говорить о надежности Lada Vesta в целом, то огромное влияние на этот фактор оказало массовое применение импортных комплектующих, которые достались машине в рамках интеграции АвтоВАЗа в альянс Renault-Nissan. По факту назвать «Весту» отечественным автомобилем можно довольно условно, поскольку в ней нет ни одного узла или системы, которые бы не использовали иностранных составляющих.

Двигатель

В начале своего производства Lada Vesta комплектовалась единственным двигателем 1.6 мощностью 106 лошадиных сил. Это доработанный вазовский агрегат серии 21129, который ведет свою историю еще со времен «Приоры». Всю поршневую группу на двигатель поставляет американская компания Federal Mogul, а сам мотор адаптирован под использование французской коробки передач от Renault.

Двигатель с ременным механизмом ГРМ в целом признан достаточно надежным даже по меркам иномарок, да и характеристики показывает очень неплохие. Однако, как всегда, есть определенные нюансы эксплуатации.

В первую очередь, двигатель, сделанный по импортным канонам и отвечающий всем современным нормам экологичности Евро-5, требует очень качественного масла и топлива, иначе могут начаться проблемы с двумя этими системами.

Показатель начала проблем с топливной системой — повышенный расход бензина, который может быть связан с неисправностью форсунок, топливного насоса или катализатора. Еще одна выявленная проблема «Весты» — подтраивание мотора, а то и неожиданный отказ запускаться. Четкая причина до конца не ясна, так что часть сервисменов грешат на тот же бензин, часть — на моторную электрику или программное обеспечение. Последний фактор имеет место быть, поскольку двигатель «Весты» буквально укутан проводами — всевозможных разъемов под капотом около 50 штук, так что немудрено, что со временем электрика и всевозможные датчики могут «глючить»

Сложно с регламентными работами. Может потечь импортный радиатор печки, который идет только в сборе со всей установкой и требует сложного разбора, благо уже существуют более дешевые аналоги. Двигатель вообще очень плотно зажат в моторном отсеке, так что замена ремня ГРМ и роликов происходит с разбором половины правой стороны автомобиля. А при необходимости снять поддон, придется сначала демонтировать коробку передач. Все это приводит к почти иномарочным ценам на обслуживание: плановое ТО с заменой масла приближается к 10 000 рублей, а вместе с заменой эксплуатационных жидкостей и ремня генератора (приводного) — к 20 000 рублей.

Коробка передач

На Lada Vesta по сию пору устанавливаются две коробки передач: механическая и роботизированная. Механическая КПП на «Весте» бывает двух видов. С момента производства на автомобиль устанавливается французская трансмиссия JH3 от Renault. Отечественную коробку тогда забраковал лично Бу Андерссон по причине ее шумности и плохой изберательности. Однако с октября 2016 года на «Весту» все же попала российская доработанная коробка 21807 с тросовым приводом, которая и ставится по сей день. Отличить по внешним признакам коробки сложно, но можно легко определить по VIN-номеру: код GFL13 означает французский агрегат, GFL11 — российский.

На французской «механике» с большим пробегом скорее всего придется менять подшипник вторичного вала и, бывает, туго включаются первые передачи из-за сухаря блокировки штока переключения. Проблема — в плохой отливке картера коробки, которую производят на АвтоВАЗе. Отечественная, словом, пока докучает только врожденными подвываниями.

Вторая коробка — роботизированная, которую АвтоВАЗ позиционировал как аналог «автомата». Само собой, примитивный «робот» с одним сцеплением далек от комфорта поведения классической гидромеханической коробки, так что спрос на такие версии «Весты» до сих пор не превышает 10%.Технически, трансмиссия АМТ — это та же отечественная механика 2180, только с автоматическим выжимом сцепления и переключением передач, за которые отвечают исполнительные механизмы ZF. По «железу» особых вопросов к коробке нет, а вот электронный блок управления глючил регулярно, из-за чего и без того не очень комфортная трансмиссия регулярно «тупила», путалась и запаздывала в переключениях. Лечится перепрошивкой, однако от особенностей поведения «робота» не избавляет. Полноценный автомат на «Весту» АвтоВАЗ пока отказывается ставить по финансовым соображениям, хотя испытательные экземпляры с вариатором Jatco от Nissan имеются.