Первый тест новой Honda CR-V. С прицелом на комфорт
Первый тест новой Honda CR-V. С прицелом на комфорт

Первый тест новой Honda CR-V. С прицелом на комфорт

То, что асфальт должен смениться грунтовкой, я знал заранее. Но все равно произошло это неожиданно. Асфальт просто… закончился вместе с дорожной подушкой сразу за небольшим холмиком, а обещанная грунтовка лежала на полметра ниже, да еще и сразу поворачивала под прямым углом вправо. Легкая дождливая морось, сделавшая асфальт скользким, шансов затормозить не оставляла. Оставалось только прыгать.
Вы помните самую первую CR-V? Это была настоящая Хонда старой школы: с «двухрычажкой» спереди, с удобным и просторным (несмотря на то, что все остальные поколения оказались крупнее) салоном и лаконично-элегантным дизайном. Имя же «сервант» прижилось по большому счету уже после выхода второго поколения модели, которое на самом деле стало походить на шкаф. Третья, и особенно четвертая генерации, получились динамичнее на вид, но по-прежнему остались шкафоподобными. И только теперь, в пятом поколении, CR-V перестала напоминать мебель. И это здорово!

Правда, назвать внешность идеальной нельзя: «мускулистые» колесные арки здесь сочетаются с оплывшими «скулами» бамперов. Особенно грузно выглядит передний — его нижняя часть свисает заметно ниже, чем на уходящей версии модели, что наверняка еще аукнется не только тем, кто съезжает с асфальта, но и любителям парковаться у бордюров. Но в целом новинка выглядит атлетичнее всех прежних поколений модели. И, конечно, свежее

Только базовая версия Elegance несколько портит радужную картину тем, что именно для нее недоступны упомянутые выше светодиодные фары, а также не предусмотрены рейлинги. Последние, к слову, лишь самую малость выступают над боковыми кромками крыши и, требуя специальных креплений под багажные системы, для большинства останутся не более чем декоративным элементом. Но все остальные дизайнерские изыски, и даже немного вычурные 18-дюймовые колесные диски, слава богу, присутствуют и в базовой комплектации.

Дизайн интерьера сохранил свой стиль и преемственность поколений. Да, в деталях поменялось все (особенно сильно — мультимедийная система), но если сравнить общую форму передней панели старой и новой модели, вы не увидите принципиальной разницы. Разве что центральные дефлекторы вентиляции заняли место дополнительного верхнего информационного дисплея, частичной заменой которого стал поднимающийся перед водителем «визир» проекции показаний главных приборов.

Основная претензия к водительскому месту — слишком короткая (это чувствуют даже водители среднего роста) подушка и недостаточная боковая поддержка. Причем на короткую подушку жалуется даже пассажир спереди, который к тому же лишен возможности вертикальной регулировки. Зато задние седоки в новой CR-V останутся довольны заметно прибавившимся простором в ногах (это заслуга увеличенной на 30 мм колесной базы), а также электроподогревом, дефлекторами вентиляции и USB-разъемами для зарядки гаджетов.

Перед началом теста уточняю у представителей Хонды, какие изменения претерпели подвеска и ходовая часть. Как оказалось, принципиальных нововведений здесь нет. Спереди сохранилась схема со стойками McPherson, сзади — независимая многорычажка. Двигатели традиционно модернизированы лишь по софту и некоторым мелочам (даже индексы остались прежними: R20A9 на 2,0-литровом и K24W на 2,4-литровом моторах). При этом о появлении у нас нового 1,5-литрового турбомотора и тем более гибридной версии даже речи нет. Как и об относительно бюджетных переднеприводных вариантах с «механикой»: только вариатор, и только 4WD! Причем межосевая муфта хоть и управляется электроникой, сохранила гидравлический принцип блокировки (наследие знаменитой Dual Pump System).

В презентационных материалах в качестве достоинств начальной версии с 2,0-литровым мотором и вариатором указывается улучшение экономичности и динамики разгона (напомним, что на прежнем поколении CR-V с этим двигателем агрегатировался классический гидромеханический «автомат»). Не знаю, насколько это верно, но даже более мощная 2,4-литровая версия с тремя седоками в салоне динамикой не впечатляет. Главное достоинство вариатора — в плавности разгона, который в городе проходит совершенно незаметно. Но на трассе масса автомобиля начинает сказываться: при резком нажатии на газ двигатель уходит на повышенные обороты (хорошо что не зависает на них, продолжая «докручиваться» до красной зоны), однако ожидаемого «толчка» ускорения нет: разгон проходит все так же плавно и, к сожалению, немного затянуто.

Может, хотя бы управляемостью CR-V способна «зажечь»? Ну, как сказать… На скользком покрытии грязного и мокрого после дождя асфальта «сервант» радует водителя возможностью «помести хвостом» при разгоне. Чувствуется, что блокировка межосевой муфты достаточно жесткая, но так ли это важно в обычной жизни? Однако в быстрых поворотах на асфальте вновь начинает ощущаться немалая масса автомобиля: кроссовер вначале слегка кренится, а при переборе со скоростью начинается заметный снос передней оси. Под сброс газа «желания» уйти в занос не наблюдается. Это, конечно, надежно и безопасно, но… Эх, где ты, первое поколение CR-V…

Что безусловно понравилось, так это работа подвески. Сельские дорожки Ростовской области и Краснодарского края, где и проходил тест-драйв, не отличаются таким же качественным асфальтом, как на федеральных трассах, то и дело попадаются выбоины и провалы асфальта, а местами все это дополняют еще и продавленные тяжелыми КАМАЗами-зерновозами колеи. Но на CR-V по таким дорогам можно мчать аки по шоссе: подвеска отлично отрабатывает почти все дорожные сюрпризы, пропуская под днищем то тут, то там встречающиеся асфальтовые «гребни». И даже прыжок на грунтовку с почти полуметровой высоты машина перенесла на удивление мягко и спокойно — настоящий кроссовер!

Есть ли у новой Honda CR-V шансы на российском рынке? С одной стороны, объявленные цены за 2,4-литровые версии оптимизма не внушают: минимум 2 109 900 рублей. А топ-версия обойдется почти в 2,4 миллиона. На фоне конкурентов это много. И тут вряд ли что-то изменится: все CR-V для России собирают в США и снизить стоимость за счет местной сборки возможности нет. Однако 2,4-литровые варианты изначально имеют более богатое оснащение, тогда как базовая комплектация Elegance будет доступна только для 2,0-литровых машин (от 1 769 900 рублей). Причем, как мы уже отмечали, сразу с вариатором и полным приводом. Очевидные плюсы — просторный салон, комфорт и отличная адаптированность подвески к нашим дорогам. Именно эти факторы для многих могут стать веским поводом для того, чтобы предпочесть именно Хонду.

Подписывайтесь на наш Telegram, чтобы быть в курсе важных новостей медицины

Читайте также

Оставить комментарий

Вы можете использовать HTML тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>