02

Апр

2021

Корпорация Stellantis объявила водородные силовые установки одним из приоритетов своего развития. Первыми их получат коммерческие фургоны Citroen Jumpy, Opel Vivaro и Peugeot Expert, продажи начнутся уже в конце этого года. Сборку водородных машин наладят на заводе Opel в немецком Рюссельсхайме.

Если компании Volkswagen и Tesla принципиально не желают заниматься водородными силовыми установками, считая их слишком сложными, дорогими и бесперспективными, то корпорация Stellantis, образованная в начале этого года в результате слияния Groupe PSA и Fiat Chrysler Automobiles, полагает, что водород — хорошая альтернатива батарейным электромобилям, особенно в коммерческом сегменте, где требуются большие пробеги и быстрая зарядка/заправка. Водородными автомобилями сегодня активно занимаются Hyundai, Toyota, GM, Honda, BMW, Jaguar Land Rover, Great Wall и десяток стартапов, но именно Stellantis хочет первой вывести на рынок серийные водородные LCV, презентация их технической начинки состоялась на этой неделе.

Водородные Citroen Jumpy, Opel Vivaro и Peugeot Expert сделаны на базе их электрических версий, которые, напомним, с опциональной батареей ёмкостью 75 кВт·ч могут проехать 330 км на одной зарядке по циклу WLTP. Переход на водород обеспечит им более 400 км пробега на одной заправке по WLTP, притом что на заправку будет уходить всего три минуты.

Водород хранится в трёх композитных баллонах под давлением 700 бар, которые располагаются продольно в пределах колёсной базы на месте тяговой АКБ. Ёмкость баллонов — 120 л, но масса хранящегося в них газа составляет всего 4,4 кг. Поставлять эти баллоны будет компания Faurecia, а электрохимические генераторы будут поступать из Symbio — совместного предприятия Faurecia и Michelin.

Мощность электрохимического генератора — 45 кВт (61 л.с.), он находится под капотом над единственным тяговым электродвигателем с пиковой мощностью 100 кВт (136 л.с.) и постоянной мощностью 60 кВт (82 л.с.). Есть у водородных фургонов Stellantis и литий-ионная батарея ёмкостью 10,5 кВт·ч, она располагается под передними сиденьями и обеспечивает 50 км пробега по WLTP на одной зарядке даже без водорода в баллонах. То есть, по сути, разработанный Stellantis продукт — это гибрид водородного и батарейного электромобиля. Батарея позволяет накапливать электроэнергию от рекуперативного торможения и движения накатом и отдаёт её, когда требуется интенсивный разгон. Крейсерскую скорость фургон поддерживает на водороде. Максимальная скорость — 130 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает 15 с.

Достаточно крупная литий-ионная батарея нужна водородному фургону в связи с плохо развитой инфраструктурой водородных заправок — проще говоря, чтобы доехать до водородной АЗР нужен внушительный батарейный запас хода. Stellantis сообщает, что в Германии сейчас насчитывается только 90 водородных заправок, во Франции — 25. Со временем, когда число водородных заправок вырастет на порядок, на водородные электромобили можно будет устанавливать батарей меньшей ёмкости, до 2 кВт·ч, которых вполне хватит для обслуживание рекуперативных функций.

Электрохимический генератор рассчитан на работу при наружной температуре от -20 до +45 градусов Цельсия. Вместимость кузова из-за баллонов в полу никак не изменилась — 5,3 либо 6,1 кубометра в зависимости от длины (4959 мм либо 5306 мм). Грузоподъёмность — 1100 кг, при этом фургон может ещё тащить за собой прицеп массой до 1000 кг.

Цены на водородные Citroen Jumpy, Opel Vivaro и Peugeot Expert пока не объявлены, но они вряд ли покроют их себестоимость, так как водородные технологии стоят пока слишком дорого. Расчёт — на всестороннюю помощью Евросоюза вообще и Германии в частности: завод в Рюссельсхайме выбран в том числе ради миллионов евро субсидий в рамках Немецкой водородной стратегии. Европейские власти, кажется, начинают понимать, что на батарейных электромобилях и прямом смысле далеко не уедешь: если перевести легковой автопарк на батарейную тягу сравнительно легко, то коммерческие при нынешнем уровне батарейных технологий просто невозможно. Только водород может обеспечить пробеги, сопоставимые с таковыми у дизельных машин, которые сегодня составляют абсолютное большинство европейского коммерческого парка. Понятно, что 400 км — это тоже не предел мечтаний, но для начала вполне сгодится. От электромобильной доктрины Европа в любмо случае отказываться не намерена, поэтому коммерческому транспорту не мытьём, так катаньем придётся избавиться от ДВС.