15

Окт

2018

Японский внедорожник — магическое словосочетание, заставляющее среднестатистического российского автолюбителя погрузиться в сладкие мечты, главным образом, о каком-нибудь Toyota Land Cruiser. Но тот, возведенный у нас в ранг автомобильного божества, даже поддержанный стоит как звездолет. Ну а если денег не так много, а что-то японское и полноприводное все равно хочется, тогда ваш путь лежит к среднеразмерным кроссоверам из страны восходящего солнца. А так ли они хороши на самом деле и осталось ли в них вожделенное «японское качество»? Смотрим под лупой на подержанный Mitsubishi Outlander II за полмиллиона рублей.

Продажи героя нашего обзора, модели Outlander второго поколения, пришлись на расцвет авторынка в России второй половины двухтысячных, потому выбор вариантов на вторичном рынке сегодня обширный.

Mitsubishi Outlander XL (приставка XL характерна для рынков, где модели первого и второго поколения продавались вместе) появился в России в 2007 году. Главной отличительной особенностью стали сильно возросшие на фоне предшественника габариты, благодаря которым автомобиль стал одним из самых крупных в классе, что дополнительно положительно сказалось на спросе.

Кроссовер построен на базе хорошо известного в России седана Lancer X, причем платформа GS оказалась настолько универсальной, что на ней базировалась целая грядка американских компакт-кроссоверов концерна Chrysler, а кроссоверы Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser являлись официальными клонами Outlander XL. Правда, коммерческий успех в нашей стране в силу национальной предвзятости ни к кому из партнеров Mitsubishi так и не пришел.

До рестайлинга, который произошел на пороге 2009-2010 года, в нашу страну Outlander XL поставлялся в двух вариантах: c 2.4-литровым бензиновым двигателем (170 л.с.) и 3.0-литровым V6 (220 л.с.) исключительно в полноприводных исполнениях. Первый двигатель можно было выбрать либо с 5-ступенчатой механикой, либо с бесступенчатым вариатором. Старший двигатель предлагался только с 6-скоростным автоматом. После обновления добавилась новая базовая версия с мотором 2.0 (147 л.с.), которая предлагалась и в переднеприводном исполнении, также с механикой или вариатором.

Самые недорогие варианты Mitsubishi Outlander XL 2007-2008 года выпуска сегодня предлагаются по цене от 400 000 рублей. Как обычно, на самые доступные версии стоит смотреть вдвое внимательнее, а лучше добавить сотню-полторы тысяч рублей — именно в диапазоне 500-600 тысяч рублей предлагается максимальный выбор дорестайлинговых экземпляров. Львиная доля из них — версии 2.4 с вариатором. Около 20% приходится на мощные исполнения V6, а вот найти вариант с ручной коробкой будет сложнее всего — в этом классе «механика» была уже непопулярна.

Рестайлинговые «Аутлендеры» второго поколения, получившие злую «морду» в стиле Lancer Evolution, можно смотреть, имея на руках от 600 до 800 тысяч рублей. Ближе к первой цифре будут базовые переднеприводные исполнения с мотором 2.0, ко второй — топ-версии V6 3.0.

Еще один немаловажный факт: дорестайлиговая версия поставлялась к нам из Японии, а сборку обновленной модификации наладили уже на заводе в Калуге. В свое время переезд сильно сказался на продажах: покупатели, оставившие предоплату за новинку, разрывали контракты, узнав, что машина теперь из России, и буквально охотились за последними чисто японскими «Аутлендерами», хотя разница в качестве сборки так себя и не проявила.

Забегая вперед скажем, что самой некачественной — удивительно! — оказалась европейская сборка в Голландии. Хотя такие экземпляры в России почти не встречаются, Mitsubishi Outlander, пригнанные из Европы, лучше игнорировать.

Для справки: клоны от Peugeot и Citroen технически ничем не отличаются, их можно было приобрести и с 2.2-литровым дизелем и роботизированной коробкой передач. Кроме того, французские «собратья» существовали в семиместных исполнениях.

Самыми распространенными двигателями на Mitsubishi Outlander XL являются бензиновые «четверки» 2.0 и 2.4, причем на последний закономерно приходится основной спрос. Базовый 147-сильный двигатель для большого кроссовера откровенно слабоват, особенно в паре с вариатором и полным приводом.

С технической же точки рассматривать отдельно моторы бессмысленно, поскольку конструктивно, по сути, это один и тот же двигатель разного объема. 2.0-литровый имеет обозначение 4B11, старший 2.4 — 4B12. Моторы были разработаны совместно с американской компанией Chrysler и корейским концерном Hyundai-Kia, так что на кроссоверах и легковушках этих брендов стоят те же самые двигатели, только со своими обозначениями.

Сразу скажем, двигатели получились очень удачными. За всю историю существования каких-либо серьезных врожденных проблем с ними так ни разу и не возникло.

Под капотом можно обнаружить надпись MIVEC — это фирменная система изменения фаз газораспределения. Еще из технических особенностей — алюминиевый блок, отсутствуют гидрокомпенсаторы (раз в 60-90 тысяч км придется регулировать зазоры), а в приводе ГРМ используется «вечная» цепь, которая, кстати, дает своеобразный повышенный металлический призвук работы мотора, к которому придется привыкнуть.

Поддаваться на громкие слова не нужно. Цепь-таки желательно менять каждые 150 000 км, а интервал замены масла сократить с заводских 15 000 км до 10 000 км, поскольку двигатели отличаются повышенным аппетитом, из-за которого порой страдает масляный насос.

Еще одна из немногочисленных проблем — повышенное истирание пластиковых роликов приводного ремня, которое в запущенных случаях приводит к его слету. Катастрофой это не станет, но определенных затрат на замену потребует. Если у двигателей наблюдается повышенная вибрация, стоит обратить внимание на состояние свечей, а также до кучи проверить форсунки.

У сервисменов особую славу заслужила моторная электрика Outlander: всевозможные датчики, а также ЭБУ доставляют проблемы в очень редких случаях.

По большому счету главной бедой моторов серии 4B11\4B12 является естественный износ. Двигатели рассчитаны на 250 000 км ресурса, к которому стираются тонкие поршневые кольца, которые, правда, не особо подвержены залеганию. Ремонт относительно несложный, но потребует оригинальных комплектующих.

Что касается мощного мотора V6, имеющего обозначение 6B31, то он достался «Аутлендеру», собственно, от Pajero. Двигатель наделяет машину отменными скоростными данными, но и столь же прекрасным топливным аппетитом. Кроме того, мотор имеет ременной привод ГРМ с интервалом замены каждые 90 000 км.

Распространенной проблемой двигателя является дребезжание блока заслонок во впускном коллекторе, который в свое время должны были менять по гарантии. Если этого не сделали, то ремонт может обойтись в кругленькую сумму. В остальном, опять же, обязательный контроль уровня и давления масла (регулярно подтекает), а также температуры двигателя. Последнее связано с нехваткой мощности радиатора для 3.0-литрового мотора. Чуть чаще встречаются проблемы со всевозможными датчиками, а также преждевременным истиранием распредвалов. Самое страшное, что может произойти с V6 — проворот алюминиевых вкладышей двигателя. Постукивание из глубин мотора — явный признак скорой поломки.

В целом же ресурс мотора V6 столь же велик, однако мощность двигателя подзадоривает к активной езде, что сказывается на его более раннем износе. Как и любой вариатор, коробка на «Аутлендере» не любит повышенных нагрузок, а потому езда на пределе или с постоянным буксованием, например, на бездорожье или снегу, может привести к перегреву и, как следствие, быстрому износу ремня и все тех же конусов. Были проблемы и с выносным радиатором, который быстро забивался грязью (после рестайлинга конструкцию изменили), а также с клапаном маслонасоса, который выходил из строя из-за несвоевременной замены масла.

Гидромеханический автомат Jatco JF613E устанавливался только на версии с мотором V6. Опять же, главный враг коробки — мощный двигатель, который подстрекал на активную езду, в результате чего трансмиссия могла часто работать на пределе возможностей. Поэтому регулярность и частота замены масла (не реже каждых 60 000 км) — залог более долгой жизни трансмиссии. Первым как правило выходит из строя гидроблок с саленоидами. Однако при адекватной езде автомат служит очень долго и спокойно выхаживает до 200 000 км пробега.

Редкая механическая коробка, можно сказать, вечная. В худшем случае при больших пробегах придется менять втулки кулисы да синхронизаторы. С мотором 2.4 в силу неплохой динамики, придется чаще обычного менять сцепление.

Полный привод имеет классическую схему — электронно-управляемая муфта перед дифференциалом задней оси. Опять же, ее состояние будет зависеть от былой эксплуатации. При перегреве механизма электронный блок отключал полный привод, однако регулярность этой процедуры могла прикончить муфту. Куда чаще могут возникнуть различные электронные проблемы — сбои датчиков, повреждения проводов или глюки управляющей электроники.