19

мая

2021

Если эта машина не попадала в аварию, то как минимум вряд ли успела сгнить: 10 лет – не срок для этого кузова. Салон по качеству уступает не только иконическому Е38, но даже и Е65, хотя богат опциями. Электрика требует обслуживания очень грамотным инженером и сильно боится воды. Так, пожалуй, выглядит краткая выжимка первой части этого обзора. Во второй будем разбираться с моторами, коробками, системой полного привода и подвеской.ми спереди, а у наиболее распространенных вариантов 750i диаметр дисков уже 374 мм. Правда, самой мощной 760i с мотором 544 л.с. полагаются точно такие же тормоза. Диск составной, с алюминиевой ступичной частью и чугунной внешней – на массе экономили даже тут. Оригинальную деталь можно купить за 150-170 евро, цельночугунные аналоги при этом не сильно дешевле.

Ресурс роторов при спокойном стиле вождения обычно больше 200 тысяч, а у колодок – больше 50. У основной же массы владельцев колодки, скажем честно, «горят на работе», а диски ходят до первого перегрева или попадания в лужу, тем более что задние диски и тормоза очень сильно снашивает работа системы стабилизации.

Суппорты на F01 удивительно простые по конструкции – однопоршневые с плавающей скобой. Многих простота не устраивает, и в ход идут комплекты Brembo с шестипоршневиками для передней оси, более хлопотные, но чуть более легкие. Задние однопоршневые суппорты – со встроенным механизмом ручного тормоза, который частенько закисает после 5-6 лет службы. Гидравлика неплохо защищена. Тут очень надежные трубки и шланги, проблем с ними пока нет даже у машин первых выпусков. А блок АБС здесь достаточно сложный и работает совместно с модулем ICM, который обеспечивает его данными по продольным и поперечным ускорениям, рысканью и не только, необходимыми для работы систем ESP, работы полного привода и контроля тяги. ICM достаточно капризен к питанию и качеству работы шины данных, так что большая часть сбоев и «гирлянд» связана с проблемами по его питанию и сбоями шины данных, на которой он находится.

Еще одна проблема – это привод стояночного тормоза. Он тут электрический и выполнен редуктором с тросами, примерно как на Citroen C5. И, как ни странно, проблемы ровно те же: разгерметизация корпуса приводит к коррозии редуктора, мотора и платы управления внутри внутри. А любое подклинивание суппортов приводит к перекосу в работе редуктора и поломкам. Блок стоит порядка 900 евро за новый, но представлен и б/у вариантами ценой менее 150.

Подвеска
Подвеска у F01 выполнена очень солидно. Толстенные алюминиевые рычаги, большие шаровые опоры и сайлентблоки, мощный поворотный кулак спереди… На практике ресурс сильно зависит от стиля вождения и резины. При аккуратной эксплуатации подвеска условно вечная, но высокие нагрузки от трансмиссии, гонки и удары от низкопрофильных шин RunFlat могут добить ее очень быстро. Многие владельцы умудряются менять оригинальные компоненты раз в 30 тысяч километров, но скорее всего эти километры боевые. А там один идет за два, ну или за три… Во всяком случае передние нижние рычаги у служебных машин ходят за сотню тысяч, а вот у частников часто сдаются к 50 из-за люфта шаровых и отслоения сайлентблоков.

В задней подвеске верхние «линки» служат тоже очень по-разному, часто выхаживая выше сотни у спокойных водителей и чуть больше 30-50 у «гонщиков». Нижний несущий рычаг добить сложнее, и его ресурс стабильнее. Основной выходящий из строя элемент этого рычага – это как раз шаровая, которая поставляется отдельно.

Курс на максимальное повышение стоимости обслуживания компания не меняет. Огромные и очень дорогие рычаги не имеют ни одного сменного сайлента, только шаровая опора несущего рычага сзади сменная. В итоге, если ставить строго «оригинал», цена ремонта подвески только по ее механической части получится высокой, что-то вроде 700 евро по передней подвеске и больше 1000 по задней.

Но не спешите паниковать: есть и неоригинальные рычаги, и сменные сайлентблоки, и предложения по восстановлению шаровых опор в оригинальных рычагах. Последнее, скорее всего, очень ненадолго и встречается пока редко – в основном на машинах с Кавказа и Кубани.

Цены будут высокими не только на запчасти, но и на работы. Сервис при работе с F01 должен быть готов к таким вещам, как закисающий в алюминии крепеж (особенно у поворотного кулака спереди) или просаживающиеся из-за коррозии крепежные точки алюминиевых подрамников.

Но механика подвески – это половина бед владельца F01. Взять, скажем, блок доворота задних колес: у него несменные актуаторы и блок управления, каждый элемент тянет на 1000 евро, а еще страдает сильно проводка к элементам – она проложена под днищем машины.

Активные амортизаторы достаточно крепкие, но ездить, не разбирая дороги, противопоказано. Да, поначалу они позволяют даже на резине RunFlat получить потрясающую плавность хода безо всякой пневматики, но плохие дороги довольно быстро берут свое. Сначала пропадает великолепная плавность, и машина начинает сильнее повторять профиль дороги и передавать вибрации на кузов, а затем и управляемость портится. Стоят оригинальные амортизаторы немало, 450-500 евро за штуку, и заменителей у них нет. Восстановление доступно весьма ограниченно. Их опоры тоже недешевы, и они тоже изнашиваются, снижая комфорт.

Солидная часть машин оснащена пневматикой на задней оси. Сами баллоны тут крепкие, но их блок управления в багажнике часто заливает, компрессор и блок клапанов со временем начинают чудить, а утечка воздуха из баллонов все негативные процессы сильно ускоряет. С другой стороны, сбои компрессора и блока клапанов могут просто порвать баллоны.

Активные стабилизаторы поперечной устойчивости Dynamic Drive будем рассматривать в следующем разделе, поскольку технически они связаны больше с рулевым управлением. Обычные стабы достаточно крепкие, но требуют установки втулок на клей, ну или замены стабилизатора на заводской в сборе, где все приклеено в заводских условиях.

Рулевое управление
Почти у всех машин этой серии стоит гидроусилитель, и лишь самые базовые рестайловые 730i и гибриды довольствуются электроусилителем ZF с непосредственным приводом. Но многие машины имеют в придачу еще комплект Dynamic Drive (DD), что добавляет много изнашиваемых элементов.Про подклинивание хвостовика рулевой колонки я уже упоминал в первой части статьи, на машинах до рестайлинга его ресурс был до 30 тысяч километров. Позже деталь улучшили, но все равно вечной она не стала – карданчик подклинивает, шлицы стучат.

Электрорейки надежные, правда, при не очень сильных ДТП им ломает крепления к подрамнику и повреждает вал, плюс частенько корродирует крепеж и рвет приводные ремни при подклиниваниях механизма. Сбои электроники ЭУР успешно лечат перепрошивкой. Редкие поломки датчика момента и электроники случаются, но погоды не делают. Благо реек таких много, и они не дороги. Если машина с электрорейкой и без DD, то больше проблем нет. Но таких машин меньшинство.

С «надежной» гидравликой хлопот больше. У любого варианта исполнения будут проблемы со стуком боковых втулок (давно освоен ремонт с заменой их на фторопластовые) и валом. Ремонт обойдётся в ценах 2021 года тысяч в 50 рублей. Если есть редуктор Active steering с электромотором и датчиками, а не простой сервотроник с клапаном регулировки усилия, то примерно в три раза дороже.

Активный стабилизатор DD работает для нейтрализации крена автомобиля в повороте и сохранения максимального уровня сцепления колес с дорогой – следуя за поворотом руля, гидромотор системы выкручивает торсион. На неровностях гидромотор размыкается и позволяет сделать артикуляцию подвески максимально точной, снижая негативное влияние стабилизатора на плавность хода. Помимо насоса и стабилизатора с гидромотором в системе есть еще блок клапанов и длинные трубопроводы гидравлики.

В первую очередь расходным элементом системы становится сам стабилизатор. В зависимости от нагрузки его ресурс может составить и 200+ тысяч километров, и скромные 50 тысяч. Насос и блок клапанов тоже изнашиваются. И каждый такой элемент стоит 500-1000 евро, так что на старой машине это еще один верный источник вливаний в подвеску и рулевое управление. Дополнительно стоит знать, что у Dynamic Drive общий «двойной» насос с ГУРом, так что просто отключить активный стаб в случае поломки не получится – останетесь без усилителя руля.

Трансмиссия
Удивительно, но при всей «заточенности» машин BMW на активное вождение трансмиссия явно имеет очень малый запас прочности для любого из моторов. Даже с базовыми N52 и самым слабым вариантом N57 ресурс заднего фланца с эластичной муфтой оставляет желать лучшего. При перегрузках шлицы у него срезает регулярно. Или ломает хвостовик редуктора, что обходится дороже. Эластичная муфта с жесткой вставкой на версиях 750i/760i также служит недолго.

С более мощными моторами эта проблема сохраняется, и добавляется риск выхода из строя приводов, заднего редуктора и раздаточной коробки – достаточно в момент ускорения «поймать» ямку, стык, крышку люка или скользкий участок дороги.