11

Окт

2024

— Что за модель такая? Очередной «китаец»? — живо поинтересовался прохожий, заметив непривычный взгляду кроссовер Jetta VS7 на стоянке.

— И да, и нет. Это Volkswagen и Skoda в одном лице. Тот же «немец» или «чех», но в китайском обличии, — отвечаем мы и смотрим на реакцию.

— Дорого?

— 3,5 млн.

— Мы простые россияне, средний класс. Такой себе позволить, наверное, не сможем, — пояснил собеседник и удалился.

Вот она — показательная реакция потенциального покупателя на интересную, но не бюджетную машину марки Jetta, с недавних пор доступную у дилеров с официальной гарантией два года или 100 тыс. км. Autonews.ru протестировал освеженные кроссоверы бренда и выяснил, стоят ли они своих денег.

Говорим Jetta — читаем VAG
Автомобили марки Jetta стали поступать на наш рынок по параллельному импорту чуть ли не с момента ухода привычных автопроизводителей из России в 2022 году. Сама же марка появилась в Китае в 2019 году как совместный продукт местного FAW и немецкого Volkswagen. С лета 2024 года у бренда появились официальное представительство и дилеры, торгующие «белыми» машинами по рекомендованным ценам. Можно сказать, что марка прочно обосновалась на нашем рынке, заявив о себе как о наследнице упомянутых Volkswagen и Skoda.

В продуктовой линейке пока три модели — седан VA3, измененная копия китайской версии Volkswagen Jetta VI на модернизированной архитектуре PQ25 и братья-кроссоверы VS5 и VS7 на пять и семь посадочных мест соответственно. По сути, родственники Skoda Karoq и Seat Ateca, имеющие друг от друга минимальные отличия. Паркетники получили обновления в начале октября и уже поступили в продажу. Изменений немного, однако они есть и кое в чем примечательны.

Что изменилось
Теперь объясним в двух словах, ведь, как и в случае с другими продуктами VAG, найти реальные различия можно методом тщательного сравнения фотографий или «живых» машин — концептуально и технически автомобили остались прежними.

Если до рестайлинга Jetta VS5 снаружи практически невозможно было отличить от VS7, то теперь за счет дизайнерских решений модели стали восприниматься по-разному. Облик «семерки» получился более сдержанным и солидным за счет избавления от лишнего хрома и спрямленных линий на бамперах. На ее фоне VS5 выглядит дерзким и молодежным — у него больше хромированных деталей и резких ломаных штрихов на обвесе передка и «кормы».

В палитре появились новые оттенки, а в салоне — более качественные материалы отделки (верх торпедо и вставки в передних дверях теперь мягкие). По сравнению с дорестайлинговыми машинами изменился внешний вид сидений (рисунок перфорации), а также появился новый цвет интерьера.

Технических перемен немного: датчики давления в шинах, улучшенная мультимедиа да перевод приборной панели на русский язык. Вот, собственно, и все. Но не спешите закрывать эту страницу, не успев понять, на что способны эти «китайцы» с немецкой родословной.

Что по технике
Под капотом обеих машин находится безальтернативный фольксвагеновский 1,4-литровый бензиновый турбомотор TSI на 150 л.с. серии EA211. Пару ему составляет не преселективный «робот» DSG, столь свойственный моделям VAG, а старый добрый гидротрансформаторный «автомат» AQ250, корнями уходящий к японской АКП Aisin TF 60SN.

Оба агрегата в представлении не нуждаются и обладают неплохой надежностью и ремонтопригодностью, что особо ценится российскими потребителями. О баснословном ресурсе речи, разумеется, не идет, но 200–300 тыс. км этот тандем отработать просто обязан.

Платформа — не менее традиционная и привлекательная: это модульная современная архитектура MQB, наделяющая кроссоверы VS5 и VS7 не только фирменными повадками автомобилей немецкого бренда, но и высочайшей ремонтопригодностью: рычаги, стойки и прочие «расходники» представлены на множестве моделей VAG и максимально унифицированы.

Передняя подвеска — McPherson, сзади стоит «многорычажка», но полного привода нет и не ожидается. В Китае автомобили 4х4 не востребованы, а наш рынок слишком мал для специального их производства.

Как едут
По ездовым повадкам кроссоверы VS5 и VS7 максимально близки с поправкой на разную длину и колесную базу. Длина пятиместного кроссовера меньше на 206 мм (4418 и 4624 мм соответственно), а его колесная база — на 10 мм (2 630 и 2730 мм). На практике «пятерка» чуть больше скачет на изъянах и волнах дорожного покрытия, «семерка» — вальяжнее и приятнее, однако разница столь мала, что ощутить ее можно, лишь пересев из одной машины в другую.

Впрочем, на наш взгляд, VS7 — комфортабельнее и «взрослее», VS5 — чуть более «нервная», и от этого в дальней дороге начинаешь уставать. В разгоне до сотни она выигрывает у «пятерки» всего 0,2 секунды (10,2 против 10 с). При этом, что немаловажно, обе машины воспринимаются более мягкими, нежели привычные, европейские Volkswagen и Skoda.

В целом VS5 и VS7 очень схожи по ездовым повадкам с представителями семейства VAG: короткоходные, «зажатые» подвески хорошо справляются с крупными дорожными неровностями, но очень не любят стыки, ямки и колеи. Шасси плотное, собранное, в меру жесткое. О внедорожных вылазках лучше не помышлять, но аккуратно съезжать с асфальта и преодолевать легкие грунтовки эти кроссоверы могут. Дорожный просвет VS5 с двумя пассажирами — 170 мм, VS7 — 175 мм, а при полной загрузке — 155 и 160 мм соответственно. Здесь комментарии излишни.

Зато VS5 и VS7 умело «рисуют» повороты на любых разумных скоростях, что доставляет удовольствие, которого в большинстве своем не могут дать ныне представленные у нас «китайцы». В отличие от VS5, «семерка» активнее доворачивает за счет более тяжелой «кормы». И даже штатные не образцово цепкие китайские шины производства LingLong не сильно портят впечатление от управляемости: в скольжении кроссоверы прекрасно отлавливаются, а ESP не жестко «отрубает» тягу и позволяет драйверу побаловать себя процессом управления.

Чего не хватает
Создатели VS5 и VS7 не стали утруждать себя внедрением специальной кнопки отключения ESP, которая в российских условиях иногда приходится весьма кстати. Более того, не предусмотрена такая возможность и в меню мультимедиа. Зато имеется инструкция, позволяющая снять «электронный ошейник». И она совсем не очевидная. Включив зажигание, нажав «аварийку», топнув по педали газа пять раз и запустив двигатель, можно зажечь на цифровой приборке значок «система ESP отключена». Проверка показала, что эта схема действительно работает. Но отсутствие возможности нормального отключения системы — громадный минус. Совсем скоро обладатели VS5 и VS7 начнут беспомощно буксовать на льду и искать ту самую инструкцию по дезактивации.

Кстати, имитации блокировки на VS5 и VS7 нет: ESP не умеет «прикусывать» буксующее колесо — вывесив одну из сторон, вы обездвижите машину. На самом блоке нет привычной надписи Bosch, намекая на то, что система здесь альтернативная, китайская. Модуль внешне очень похож на тот, что с недавних пор устанавливается на Lada Vesta, и подтормаживать буксующее колесо тот тоже не способен.

Связка «мотор-коробка» довольно специфическая. Каких-то программных режимов работы не предусмотрено: переключать передачи, помимо автоматического, можно лишь в ручном или спортивном режиме S. На этом все. Через меню мультимедиа доступен выбор пресетов с заголовками «эко», «стандарт», «комфорт» и «спорт», но по ощущениям на настройки двигателя и трансмиссии они не влияют.

Впрочем, все это не мешает VS5 и VS7 лихо уходить со светофора: вторую передачу автомобили держат до 98–99 км/ч. Но шумоизоляция здесь усредненная: при активном педалировании, помимо гула шин и воя ветра, вы будете слушать еще и рев силового агрегата. Тормоза на VS5 и VS7 по-европейски цепкие и информативные, и к ним вопросов нет.