12

Июл

2021

Кроссовер Mazda CX-7 выпускаемый с 2006 по 2012 год пользовался все время выпуска у автолюбителей особенной любовью. Вместительная, красивая, динамичная благодаря турбо двигателю. Но именно он и приобрел затем печальную славу способную отпугнуть и по сию пору. Так ли он плох, попробуем разобраться.

О салоне, кузове подержанной Mazda CX-7, стоит сказать кратко. У машины выпущенных до обновления 2009 года были проблемы с задними фарами, чьи платы быстро прогорали. А передние фары склонны к запотеванию со всеми вытекающими последствиями. Но первая проблема решалась установкой светодиодных фар, а для решения второй фары необходимо было самостоятельно уплотнить, установив дренаж. Кузов же в целом надежный, лишь блекнут хромированные «украшательства», да на низах дверей может появиться ржавчина. Жаль, что с двигателем не все так просто.

На кроссовер устанавливались два двигателя, атмосферный L5-VE объемом 2,5 литра мощностью 163 л.с. В паре с ним ставилась МКП А6121701XD на 6 ступеней и АКПП FNR5 на 5 ступеней собственной разработки. Второй двигатель, с турбиной L3-VDT объемом 2,3 литра мощность 238 л.с. На него ставился автомат Asin TF-81SC на 6 ступеней. Турбированный вариант многие выбирали по причине того, что двигатель L3-VDT всем хорошо знаком по хэтчбэку Mazda3 MPS, где он себя зарекомендовал с лучшей стороны, правда, имея чуть большую мощность. Неприятный сюрприз ожидал тех, кто купил машину именно с ним. Уже через 30 000 км летел ТНВД, турбина, катализатор, распредвал, начинал стучать фазовращатель. Так в чем причина такой ломкости? Прежде всего в этом виноват сам производитель. По техническому регламенту замена масла 5W-30 должна происходить через каждые 15 000 километров. Однако владельцы опытным путем установили, что делать это надо хотя бы через 7 000 километров, и вязкость масла должна быть не ниже 40. В противном случае задиров на поверхности цилиндров и распредвала, выхода из строя гидродинамических подшипников турбины, сокращению службы фазовращателя впускного распредвала не избежать. Последний дает знать о своей «кончине» хорошо ощущаемым треском, длительностью порядка 3 секунд при прогревании или просто включении двигателя. Сам узел стоит 2 000 рублей, поэтому многие автовладельцы затягивают визит в автосервис до последнего. А заодно растягивают цепь ГРМ, которая в комплекте стоит уже свыше 13 500 рублей. Она может и перескочить, устроив встречу клапанов с поршневой группой. Саму же цепь следует менять примерно через 100 000 км. На более поздней модели мазда сх 9 эти недостатки были исправлены.

Отдельно стоит рассказать о «смерти» ТНВД. Причин этому всего две. Первая – отказ датчика давления, который начинает протекать примерно через 100 000 км. К сожалению, поменять его отдельно нельзя, так как его настройки жестко привязаны к самому насосу. Сигналом к смене датчика вместе с ТНВД будет сильный запах бензина из-под капота. Вторая причина «смерти» — плохое топливо, ведь часто владельцы кроссовера пытались на нем сэкономить. Топливо же может вывести из строя раньше времени лямбда зонд, чей срок службы обычно не превышает 60 000 км и катализатор (пробег составляет 150 000 км). Срок же службы турбины, которая порой сдается уже после 30 000 км, способна продлить простая модернизация. Следует превентивно установить термодатчик с температурным порогом 82 градуса, против 88 у родного. Кроме этого, монтируют турботаймер, так как без него турбина после быстрой остановки превратит моторное масло в твердую субстанцию на тех самых гидродинамических подшипниках. Их начнет «ввести», отчего масло начнет просто бить ключом в выхлопную систему. А учитывая боязнь турбины к перегреву, следует внимательно осматривать систему охлаждения двигателя, радиатор, прочищая регулярно его соты.

Итог.

Если соблюдать все вышесказанное, то срок службы турбо двигателя составит порядка 250 000, в то время как его атмосферный собрат служит 300 000 км. Но с турбо двигателем ставится АКПП Asin, известная своей неубиваемостью, а на атмосферник более капризная разработка самой компании. Но перед покупкой подержанной машины ее двигатель просто необходимо осмотреть вместе с ревизией турбины. Причем цена хороших экземпляров не должна быть ниже 500 000 рублей.

Автор: Виталий Калганов