17

Окт

2017

Отныне владелец Renault Duster сможет дистанционно, с расстояния 200 м, запускать мотор, при парковке ориентироваться на камеру заднего вида, а на заправке не носить на ключе пробку топливного бака. Жаль только, что инженеры не предусмотрели ни центрального подлокотника, ни регулировки руля по вылету. Между тем локализация модели растет: новый базовый 1,6-литровый мотор теперь собирают в Тольятти…

С января по май нынешнего года популярность Renault Duster упала на 48% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при том что общий интерес к легковым машинам в РФ за первые пять месяцев уменьшился на 37,7%. Однако, Duster по-прежнему остается одним из бестселлеров и замыкает пятерку самых популярных машин в России. Рецепт успеха оказался чрезвычайно простым: низкая цена за счет максимального удешевления, причем не только за счет экономии «на спичках», но и за счет локализации – она составляет 60%. И это уже лучший показатель на рынке, исключая локализацию моделей Lada.

Так случилось, что Duster приглянулся владельцам Chevy Niva – во многом из-за популярности «француза» второе поколение Chevy Niva не было представлено вовремя, и не факт, что вообще появится на свет. Инженеры Renault предложили более комфортный автомобиль, чем стратегический соперник, построенный на агрегатах Lada 4×4, да еще и умудрились компенсировать «кроссоверными» решениями возможности внедорожника. Отчасти, конечно. Увеличенное число первой передачи на ручных коробках здорово повышает возможности машины на бездорожье – конечно, не в такой мере, как «понижайка», но все-таки. И пусть скептики твердят, что на Duster, как на ЗиЛ-130, надо трогаться со второй ступени, этот «француз» – самый проходимый вне асфальта в своем сегменте. Муфта со сжатыми дисками не заменит блокировку «центра»? Верно, не заменит, но на Duster она работает аж до 80 км/ч. Понятно, что всякий фрикцион с электромагнитом можно перегреть, за примерами далеко ходить не нужно, но на Duster это сделать несоизмеримо труднее, чем на прочих кроссоверах. Для «российского румына» муфту не проектировали с нуля, а взяли готовую, производства GKN от Nissan Murano. С учетом максимального крутящего момента 3,5-литрового мотора Murano (334 Нм) фрикцион на Duster практически не убиваемый, поскольку самый тяговитый двигатель «француза» Duster – 1,5-литровый дизель – выдает лишь 240 Нм. Короче говоря, в то время как иные «паркетники» вязнут в грязи, едва съехав с асфальта, Duster берет препятствия где ходом, где ползком – благо «геометрия» одна из лучших в классе.

Исходя из приведенных цифр, совершенно логичными кажутся изменения в линейке модификаций, а именно: переднеприводные версии остались только на исполнении с 1,6-литровым мотором. К слову, это единственный из трех двигателей, который организаторы теста не предложили к изучению на румынских пейзажах, однако, именно с него я и начну. На дорестайлинговом исполнении Duster устанавливали 1,6-литровый агрегат K4M, а вот на новом кроссовере под капотом обнаруживаем мотор H4M-k, знакомый владельцам Fluence. Прежний 1,6-литровый мотор поставляли на Duster из Румынии, а нынешний локализован на «АвтоВАЗе» в том самом цехе, где раньше изготавливали «Оку». Еще в прошлом году Бу Андерсон говорил о том, что готов увеличить объемы выпуска моторов до 600 тыс. в год и уже в нынешнем году желанная цифра может быть достигнута, ведь мощность нового производства – до 300 тыс. двигателей H4M-k в год. Зачем так много? Дело в том, что этот мотор будут ставить и на Lada Vesta, серийный выпуск которой стартует в сентябре, и на субкомпактный кроссовер Lada XRAY, пилотный кузов которого Бу Андрсон сварил 15 марта и который обещают поставить на поток до нового года. Не исключено, что для увеличения процента локализации агрегат пойдет также на Nissan Tiida и Sentra. Японские модели выпускают в Ижевске с локализацией не более 35% – сейчас моторы на них приходят из Англии.

Что касается «автомата», то на Duster по-прежнему ставят гидромеханическую 4-ступенчатую «родственницу» многострадальной, ставшей притчей во языцех из-за своей склонности к перегреву и вызванной этим перегревом поломкам, коробки DP0. Однако, в свое время перед установкой на Duster французы поменяли ключевых поставщиков компонентов и коробка получила индекс DP2 (в частности, гидротрансформатор стали изготавливать на заводе ZF). В прошлом году на московском заводе Renault уже внедрили модифицированную коробку DP8, которая отличается внешним контуром охлаждения. «Лишний» радиатор можно обнаружить слева (если смотреть на машину спереди) от радиатора системы охлаждения двигателя. На дизельной версии Duster здесь установлен интеркулер, так что задумай инженеры поставить эту АКП на дизельное исполнение, им пришлось бы найти место под еще один радиатор. К слову, теперь дизель комплектуют механизмом изменения геометрии направляющего аппарата турбины (VTG), что дало улучшение «приема на низах».

В общем, начал я свой тест-драйв с хорошо знакомого мне силового агрегата: 2,0-литровый бензиновый мотор и 4-ступенчатая АКП. Отмечу, что организаторы спланировали превосходный маршрут в том смысле, что в распоряжении водителей была масса возможностей и коробку-автомат вывести из строя и межосевую муфту перегреть. Были и медленные броды, где едва хватало «геометрии», и быстрые спуски по «трерхмерной» щебенке, где я, признаюсь, ни в чем себе не отказывал и от души жал на газ, предварительно заблокировав муфту и отключив ESP. Временами у меня было ощущение, что я вваливаю на знакомых мне спецучастках ралли «Горные вершины», что проходит в окрестностях Горячего Ключа. Впрочем, вполне ожидаемо, что основную дозу восторгов я получил на бензиновой версии с 6-ступенчатой ручной коробкой, поскольку «автомат» в горку ползет еле-еле. В салоне нас было трое и порой я думал, что для взятия иной «высоты» мне придется высадить одного из членов экипажа. Тут пригодится ручной режим, правда, в весьма ограниченном диапазоне. Единственное, где можно использовать его полноценно – на затяжных спусках, принудительно включив низкую передачу. Активная работа газом (без привязки типу местности), как и прежде, вызывает ступор управляющей «автоматом» электроники. Версия с АКП из-за наличия всего четырех ступеней предполагает работу мотора на более высоких оборотах, что нивелирует эффект от мероприятий по улучшению шумоизоляции: при динамичном разгоне мотор ревет так, что заглушает прочие источники звука, включая штатную «музыку».

А вот бензиновая 2,0-литровая версия с 6-ступенчатой ручной коробкой – совсем другой коленкор. Эта коробка уже не душит движок, а в чем-то даже помогает ему раскрыться. Другое дело, что драйверскую манеру езды иных водителей действительно будет ограничивать короткая, «ползучая» первая ступень, ну куда ж деваться? Зато польза от нее на бездорожье настолько велика, что перекрывает все недостатки при быстрой езде на твердом покрытии. Именно исполнение 2,0-литрового мотора с «механикой» представляется мне наиболее универсальным. Единственное, что может остановить экономного покупателя – большой по нынешним меркам расход горючего. За три дня теста я с коллегами так и не смог выйти из 10 л на 100 км. Вполне допускаю, что рядовой владелец Duster более успешен в этом отношении, хотя бы потому, что при повседневной езде он крайне редко открывает полностью газ. Интересно, что на рестайлинговом «французе» как раз для агрессивных водителей предусмотрена функция ECO: при резком нажатии на педаль газа она слегка осаживает мотор, чем сглаживает возможный всплеск аппетита и иным драйверам даст до 10% экономии. Между тем, аккуратным водителям она не нужна – при плавном разгоне никакого эффекта программа ECO не дает.

Впрочем, те из потенциальных владельцев, кто привык считать деньги на заправке, вне сомнения, остановят выбор на дизельном исполнении, которое идет исключительно с ручной коробкой. За время теста расход на нашем тестовом экземпляре едва превысил восемь литров, при том что изрядную часть своего «дизельного» маршрута я проехал по серпантинам, где опять же активно разгонялся и тормозил. Для такого режима дизель уж точно не предназначен, поскольку практически всякое повышение ступени влечет резкое падение тяги в зоне средних оборотов, а понижение приводит к тому, что коленвал «упирается» в ограничитель. К слову, «красная зона» на тахометре не размечена, да и обе приборные панели – что на 2,0-литровом «бензине», что на дизеле у Duster идентичны. Из-за особенности дизеля с непривычки легко ошибиться с передачей – в этом случае электроника переводит машину в аварийный режим. Если ошибка оказалась несущественной, режим снимается перезапуском двигателя (так случилось со мной), а если включение пониженной ступени идентифицируется как нештатная ситуация, «стереть ошибку» можно только электронным путем у дилера.