30

Мар

2021

Однажды на заправке ребёнок из припаркованной рядом BMW X7 спросил у отца, что за машина рядом стоит. Это была моя ярко-красная тестовая Тойота C-HR за 2 039 000 рублей. Мы проехали на ней около трех тысяч километров и выяснили, чем понравилась и чем огорчила машина.

Выглядит странно или интересно?
Toyota C-HR занимает особое место в модельном ряду японской фирмы. Дело в том, что во многих странах компактный городской кроссовер по праву считается молодежным автомобилем. Но в России, увы, не каждый молодой человек может позволить себе автомобиль за два миллиона рублей.

Сможет ли компактный японский кроссовер удивить дизайном состоятельных клиентов так же, как впечатлил маленького мальчика на заправке? Пусть дизайн «Тойоты C-HR» даже отдаленно не напоминает BMW X6 или Mercedes GLE Coupe, но у японца такая же покатая крыша, придающая ему стильный вид купе. Эта иллюзия усиливается тем, что ручки задних дверей спрятаны в задних стойках. Придётся привыкнуть к восторженным и не очень отзывам о задних дверях.

Такие кроссоверы редко встречаются на улицах города, и выглядят они очень круто. Поэтому внимания от знакомых и соседей по потоку будет предостаточно. Со временем придется смириться со скромным объемом багажника — всего 297 литров. Этого вполне хватит для поездок по магазинам города, но если говорить о путешествии всей семьей, то без бокса на крыше трудно будет впихнуть недельный запас вещей.

При этом японцам можно поставить жирный плюс за организацию пространства. При скромном объеме форма багажника позволяет уместить велосипед со снятыми колесами, самокат и небольшую сумку с вещами.

Ромбики на крыше и приятная отделка
На дизайне салона не стали экономить. Открываете дверь, садитесь — и совершенно точно попадаете в «Тойоту». Выпуклая, но не давящая приборная панель, частично покрытая искусственной кожей с прострочкой. Восьмидюймовая мультимедиасистема на правильном месте с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. И всего с одним разъёмом USB на всю машину. Благо, в оснащении тестовой модели была беспроводная зарядка. Но ночью эта область не подсвечивалась, отчего разъем и полочку для зарядки было трудно отыскать в тени.

А что сразу бросилось в глаза, так это необычные ромбики на потолке. Они не увеличивают пространство над головой, но выглядят стильно. Что касается качества салона, то повсюду использован мягкий на ощупь пластик, а вставки из кожи и глянцевого черного рояльного лака добавляют нотку «премиума».

Передние сиденья достаточно удобны. Приятно, что они обшиты тканью — такая обивка гораздо удобней и практичней кожаной. Зимой на тканевых сиденьях при первой посадке водитель обходится без шокового «холодного» удара, да и сам материал нагревается быстрее. Вдобавок к этому, летом на кожаном сиденье очень трудно обойтись без вентиляции сиденья и поясничного подпора — потеет все.

Второй плюсик инженеры «Тойоты» получают за множество отсеков для хранения полезных вещей. Например, компания уверяет, что емкость контейнера в центральной консоли составляет 4,2 литра, а в дверные карманы удобно поместится бутылка объемом 600 миллилитров.

При скромных внешних размерах на заднем ряду у пассажиров остается достаточно места для ног и неплохой запас пространства для головы. В дверных картах у задних пассажиров есть два огромных подстаканника. А чуть выше них — миниатюрное окошко, которое образовалось из-за широкой стойки. Есть риск, что в пути у пассажиров появится эффект стесненного пространства. Такая же проблема была у модели Nissan Juke, которая уже успела покинуть российский автомобильный рынок.

Тем не менее это по-прежнему хорошо проработанный интерьер, и в целом впечатления от салона приятные. С водительского места не было ощущения, что я нахожусь за рулем большого внедорожника, а по положению водителя и архитектуре приборной панели маленький кроссовер больше напоминал спортивный автомобиль. Что ж, проверим это.

Ей хочется дать имя
Тестовый автомобиль был оснащён двухлитровым мотором, работающим в связке с вариатором. Двигатель выдает 148 л. с. и 189 Нм крутящего момента, разгоняя автомобиль до первой сотни за 10,9 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 195 километров в час. Заявленного расхода по трассе в 5,9 литров на 100 километров мне так и не удалось достичь. Бортовой компьютер внаглую выдавал средний показатель в 9,5 литров на сотню. Возможно, причиной такого расхода стали бесконечные обгоны по трассе М5 от Москвы до Тольятти.

За рулем скорость практически не чувствуется. На обгоне автомобиль приходится немного подпинывать, но ускорение на любой скорости плавное, отчего было легко спрогнозировать и рассчитать свои силы для безопасного обгона бесконечных колонн из фур. Но тяги двухлитрового атмосферника хватало, как и веселого и отзывчивого характера.

После Кузнецка на трассе М5 начинается серия плавных поворотов, некий мини-серпантин. Не думал, что напишу это, но кроссовер с удовольствием проходил эти повороты. Иногда приходилось сдерживать себя, чтобы пассажиры не увидели свой недавний обед у себя на коленях. А все потому, что на «Тойоте C-HR» с азартом можно атаковать повороты и не бояться улететь с дороги.

Подвеска с достаточным запасом прочности и энергоемкости проглатывает мелкие неровности и борется с раскачкой на «волнах» дорожного полотна. Возможно, дополнительной амортизации способствует высокий профиль резины: 215/60 R17.

Легкий оффроуд
С таким профилем резины не страшно вспахать грязь по легкому бездорожью. Это же кроссовер! Пусть и с передним приводом, но с умной электроникой. Только из-за длинного свеса передний бампер — первый кандидат на повреждение при съезде с асфальта. При этом, стоит признать, что бампер крепкий, и даже если немного вспахать замерзшую под снегом землю, то ничего страшного не произойдет. С небольшими диагональными вывешиваниями автомобиль справлялся тоже без проблем, как и с покорением высоких городских бордюров.

Порадовала имитация блокировки дифференциала. Работает она за счёт отлично настроенной системы стабилизации. На гололеде машина находила зацеп и трогалась с плавным ускорением. На камнях до последнего боролась за сцепление и выкидывала «белое полотенце» только тогда, когда машина полностью садилась на брюхо. Стоит признать, что без полного привода автомобилю приходилось постоянно бороться за сцепление. Но даже когда C-HR немного закопался передними колесами, на задней передаче наш маленький японский кроссовер каким-то чудом нашел зацеп и выбрался из каменной засады.